전기차 시장의 핵심 변수였던 보조금이 빠르게 축소되고 있다.
기후에너지환경부가 발표한 ‘2026년 전기자동차 보급사업 보조금 업무처리 지침’에 따르면 승용 전기차 보조금 상한은 580만 원으로, 2021년 800만 원에서 5년간 220만 원(27.5%) 줄어들었다.
지원 기준도 엄격해져 전액 지급 대상은 5,300만 원 미만으로 700만 원 낮아졌고, 8,500만 원 이상 차량은 지원에서 배제됐다.
5000만 원대 고착…원가 구조가 문제
문제는 현재 전기차 시장이 보조금에 상당 부분 의존하고 있다는 점이다. 시장 초기에는 주행거리나 충전속도가 선택 기준이었지만, 지금은 ‘실구매가’가 의사결정의 중심이 됐다. 특히 보조금과 제조사 프로모션이 더해져야 동급 내연기관차와 가격이 비슷해지는 구조에서, 지원이 줄면 소비자 체감 가격은 즉각 상승한다.
현재 일부 소형 모델을 제외한 전기차 평균 가격은 여전히 5,000만 원 안팎에 형성돼 있다. 시장 성숙 단계에 접어들었음에도 가격이 자연스럽게 낮아지지 않는 이유는 원가 구조의 문제다. 국내 제조사들의 생산 구조상 단기간에 의미 있는 가격 조정이 쉽지 않은 상황이다.
여기에 국고 보조금과 지자체 보조금이 이원화된 구조는 혼선을 키운다. 지역별 예산 규모와 집행 속도 차이로 동일 차량이라도 구매 시점과 지역에 따라 가격이 달라진다.
일부 지역에서는 예산이 조기 소진되면서 구매를 미루거나 계약을 취소하는 사례가 반복되고 있다. 중고 전기차가 지원 대상에서 제외된 점 역시 시장의 선순환을 제약하는 요소로 지적된다.
충전비 상승에 TCO 우위도 희석
더불어 전기차의 핵심 장점으로 꼽히던 총소유비용(TCO) 우위마저 흔들리고 있다. 한국소비자원의 2025년 말 조사에 따르면 전기차 충전 평균 요금은 완속 기준 회원 293.3원/㎾h, 비회원 446원/㎾h까지 올랐다.
이처럼 연료비 절감 효과가 줄어들면서 내연기관차 대비 추가 지출을 회수하는 데 걸리는 기간이 장기화되고 있다. 초기 구매 가격 부담이 큰 상황에서 운영 비용의 우위까지 희석되면 소비자 설득력은 더욱 떨어질 수밖에 없다.
특히 4,000만 원~5,000만 원대 차량을 지원 없이 선택해야 하는 상황에서는 구매 결정이 더욱 보수적으로 변할 것이란 분석이다.
생산 단가 낮추지 못하면 시장 위축 불가피
한편 업계는 보조금 축소 국면에서 가격이 곧 경쟁력이 될 것으로 전망한다. 한 업계 관계자는 “보조금이 줄어들거나 없어지는 시기가 결국 올 것”이라며 “국내 제조사들의 생산 구조상 단기간에 가격을 낮추기 쉽지 않다”고 밝혔다. 이어 “생산 단가를 충분히 낮추지 못하면 보조금 축소와 함께 시장이 위축될 가능성도 있다”고 덧붙였다.
이에 정부는 2026년부터 내연기관 차량 폐차 후 전기차 구매 시 추가 지원하는 전환지원금을 신설하고, 청년과 다자녀 가구에 최대 20% 추가 지원을 책정했다.
하지만 근본적인 가격 경쟁력 확보 없이는 정책 효과가 제한적일 수밖에 없다는 지적이다. 결국 전기차 시장의 지속 성장을 위해서는 배터리 원가 절감과 생산 효율화를 통한 실질적인 가격 인하가 필수적이란 평가다.
